Metro, tarifas y financiación pública

Con agrado leemos los bogotanos la reciente noticia del interés de Alstom (Euronext: ALO), recientemente adquirida por General Electric (NYSE: GE) soñando con el día en que por fin el sistema de transporte de la capital colombiana empiece a aprovechar de verdad la densidad poblacional que la caracteriza.

 

Por supuesto, esta noticia no deja tampoco de generar algunas dudas no sólo por los cuestionamientos que a nivel internacional ha tenido Alstom en investigaciones por corrupción [1] [2] [3]sino por la cercanía que esa misma compañía tiene con la familia del alcalde Gustavo Petro y con quienes pretende hacer una propuesta para construir y operar el tren de cercanías de la ciudad.[4]

 

Pero cuando realmente se prenden las alarmas es al analizar el contenido de lo manifestado por Michael Boccaccio, vicepresidente de transporte de Alstom para América Latina, a la revista Dinero en días pasados es que el proyecto requiere de aportes del distrito e incluso señala que la legislación colombiana es insuficiente al no permitir un aporte mayor al 20% de recursos públicos para las iniciativas privadas de asociaciones público privadas.

 

Este señalamiento resulta llamativo cuando volvemos al pasado y recordamos lo propuesto el 8 de junio de 1994, hace ya 20 años durante la alcaldía de Jaime Castro Castro. [5] En aquella ocasión se presentaron 9 propuestas incluyendo una de un grupo integrado por Alcatel Señalización, Dragados y Construcciones y Gel Alsthom Transporte quienes propusieron la construcción de una red para el metro. Lo realmente interesante es la diferencia en el esquema de financiación a pesar de las discusiones que en sentido similar se tuvieron y en las que el entonces alcalde Castro señaló que llevar a cabo el proyecto era financieramente imposible sin aportes de la ciudad por lo que tuvo que solicitar el apoyo financiero del gobierno de Ernesto Samper.

 

Llama la atención que a pesar de lo sostenido entonces por el alcalde y hoy por Alstom y otros responsables de las finanzas bogotanas, las propuestas asociadas a esquemas de transporte sobre metro o trenes no requerían financiación estatal. En efecto, dentro del esquema propuesto se incluía la construcción de varias líneas del metro financiadas totalmente por el sector privado cobrando tarifas entre COP 300-350.

 

A continuación el comportamiento que hubiera tenido la tarifa con el incremento del IPC:
tarifametroipc

Fuente: DANE, eltiempo.com y cálculos propios

 

Es decir, si la alcaldía de Bogotá hubiera aceptado la propuesta de 1994 la ciudad no sólo contaría con una red en operación del metro sino que los bogotanos estaríamos pagando una tarifa menor a la que hoy pagamos por el uso del bus.

 

Ahora, si asumimos que esos eran los costos de entonces y aceptamos la propuesta que el principal costo de este tipo de proyectos no está en la operación y mantenimiento sino en la construcción, podemos suponer que una mejor medida para conocer cuánto debería costar el proyecto debería estar atada a los costos de la construcción pesada, por lo que podríamos inferir que, si todo lo demás se mantiene igual (e.g. no hay mejoras en tecnología que mejoren los costos de construcción u operación), la tarifa que debería cobrarse con un proyecto de similares características y cuya construcción se inicia en esta época debería ser la siguiente:
tarifametroiccp

Fuente: DANE, eltiempo.com y cálculos propios

 

La pregunta que surge es, naturalmente, ¿qué pasó? ¿Hay menos gente en la ciudad? ¿Hay factores objetivos y fundamentales que afecten la viabilidad comercial y, por ende, financiera del proyecto? ¿Qué ha cambiado? Pero, quizás, lo más importante, ¿por qué ahora que tenemos una ciudad más densamente poblada si necesitamos de aportes estatales para viabilizar el proyecto? ¿Por qué es  necesario introducir estas ineficiencias en el mercado para poder prestar un servicio público?

 

Estas preguntas las dejo para mentes más sabias pues ya he tirado la toalla.

 

Notas

[1] http://economia.terra.com.co/bloquean-los-bienes-de-la-francesa-alstom-en-brasil-por-caso-de-corrupcion,99b87211c9eb2410VgnCLD200000bbcceb0aRCRD.html

[2] http://www.diarioresponsable.com/empresas/112-informes/14874-rse-noruega-pone-a-alstom-en-vigilancia-por-los-riesgos-de-corrupcion.html

[3] http://www.offnews.info/verArticulo.php?contenidoID=37747

[4] http://www.semana.com/nacion/articulo/los-lios-de-la-familia-politica-de-petro/397733-3

[5] http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-147266

About Juan Pryor

Abogado de la Universidad de los Andes con amplia experiencia en consultoría a entidades en sector altamente supervisados o regulados. Su práctica se ha enfocado en el desarrollo de negocios apoyando a empresas medianas y grandes a ingresar al mercado latinoamericano en los sectores financiero, energético y defensa.

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